1988-05-13 第112回国会 衆議院 決算委員会 第6号
（渡部（行）委員「いや、その前なんですよ、二千人のときです」と呼ぶ） いずれにいたしましても、基本的に特定地方交通線というのは原価的に見てバスに転換した方が適当だということで選定されておったわけでございますが、会津線につきましては、先生御指摘のように野岩線とつながるというようなこともございまして、地元からも第三セクターに移行する前に何とか電化ができないかということで種々検討されたわけですが、特定地方交通線
（渡部（行）委員「いや、その前なんですよ、二千人のときです」と呼ぶ） いずれにいたしましても、基本的に特定地方交通線というのは原価的に見てバスに転換した方が適当だということで選定されておったわけでございますが、会津線につきましては、先生御指摘のように野岩線とつながるというようなこともございまして、地元からも第三セクターに移行する前に何とか電化ができないかということで種々検討されたわけですが、特定地方交通線
先生御指摘のように、会津鉄道は、国鉄時代に特定地方交通線ということで第三セクターでつくられた鉄道でございまして、会津高原駅で野岩鉄道会津鬼怒川線と連絡しているわけでございますが、いわゆる野岩線は複線電化ということでやってきたものでございます。
この野岩線が完成してから乗客はどのくらいふえておりますか、まずそこからお伺いしたいと思います。
そこで、これを廃止されたのではとても今後会津の発展はもとより、せっかく野岩線を結んで会津高原駅まで電化したことがまさに何の役割も果たせない状態になってしまう、こういうことで、県と関係市町村が集まってその赤字廃止路線を第三セクターで引き受けたわけでございます。ところで、この引き受けた会津線というのはディーゼルが走っておりまして、どうも電化とかみ合わない。
このような目的のもとに、鉄建公団はこれまで武蔵野線、湖西線、京葉線のような国鉄線、三陸縦貫線や、野岩線のような第三セクター線、さらには小田急の多摩線や京王相模原線、東急の新玉川線、近鉄の東大阪線などの建設を行うと同時に、上越新幹線を建設し開業を実現するなど、その与えられた目的に従って重要な役割を果たしておると考えております。
私自身、会津線はよく知っておりますし、野岩線の経過も多少関係させていただいて知っておるものですから、総合的に判断をして取り組んでいかなければならぬ。福島県が、また会津若松市が、地域がそういう御決心をいただいたことについて、この鉄道が鉄道として機能するようにこれまたサポートしていくことは当然であろう、このように思っております。
この線路は新しくしてあげましょう、あるいはまたこの野岩線は新線ということで電化まで設備されておるわけですから、その延長として会津若松駅までは電化してあげましょう、そういうようなものがあって初めて第三セクターに譲り渡しても第三セクターの関係者はそれほど困りはしないだろう、将来に希望を持てるだろう、こういうふうに思うわけですが、そういう点の配慮はどの程度なされておられるのか。
第二次特定地方交通線に指定されてきた会津線の問題についてですが、これは御承知のように野岩線がことしの十月に完成されるという運びになってきておるわけです。
たしか五十九年の内閣委員会での答弁であったと思いますが、この会津線の問題につきましては、簡単に申し上げますと、大臣は第二次指定線といいましょうか、その中でも特別な地位にあるということと、それから、ほかの地域にはちょっとない特別の線の形をしておる、こういうような内容の御答弁をしておりますが、私ども、細田運輸大臣の答弁の趣旨は、今の会津線は会津線だけで物事を考えるのでなくて、その先の、先のといいますか、野岩線
第二点は、国鉄会津線を廃止した後はバス運行が適当であるという、そういう分野に入れておられるようですが、野岩線ができてまいりますと、これが会津線につながるわけでございます。そうなった場合に、一体この会津滝ノ原駅で乗客を一々列車からバスにあるいはバスから列車に乗りかえさせるのかどうか。またそういうバス運行をした場合は、そのバスの経営はどこでやるのか。この点が第二点です。
この趣旨といたしましては、他の特定地方交通線のごとく、その線だけで物を考えるというようなことではなくて、関東の方から野岩線が新線として入ってくる、そして会津滝ノ原というところでつながる、そういう意味において普通の指定線とは違うのだ、そういうような含みのある線である、こういう趣旨で申し上げたのだというふうに考えております。
そして、野岩線の工事もほぼ全線にわたって着工となって開業が二年後に迫っておる、いよいよ県民の期待は高まっておるということを述べて、しかし接続する相手が存続ができないとなったら大変だというようなことが書いてあるわけで、いずれも皆傾聴に値する内容が書かれておるということでありまして、再建法自体、いろいろそれに基づいてやっているというように言われますけれども、再建法の目標としているものは国鉄の再建だということでありますが
それからお尋ねの第二点、五十九年度の配分でございますけれども、これにつきましては先ほど申し上げた百四十億につきましてこれを凍結しなかった四千人以上の線、鹿島線と内山線、これに五十億、それから、その後第三セクターで建設を始めました野岩線、宮福線に五十億、それにその後の第三セクターの動きに伴います保留と申しますかそういうものを若干と管理費等の配分になっております。
これは一つは現在着工線として残されたお話しの鹿島線、内山線等あるわけでございますけれども、野岩線、宮複線も含めてこれの残工事費はどのくらいあるのか。それから、休止線、これは路盤工事未着工線は別にいたしまして、休止線全体で大体どのくらいの残工事費になっているのか、数字をお聞かせいただきたい。
現在工事を進めております対象路線、鹿島線、内山線、野岩線、宮複線の四線の残っている工事費は六十年度以降おおむね二百二十億円でございます。 それから工事休止線は五十五年に凍結をいたしておりますが、五十五年の凍結段階で約五千億円というふうに見込んでおります。
例の岩手県の三陸鉄道でありますとか、あるいは栃木県と福島県の野岩線の問題ですとか、幾つか具体の例がありますが、私どもは、やはり今の財政秩序というか財政の負担原則といいましょうか、こういうことからこの問題を考えざるを得ないのであります。 すなわち、現在地方財政は国鉄財政の赤字を負担するようにできていない。
ＡＢ線につきましては、鹿島線、内山線、野岩線、宮福線、この四線が工事中でございます。五十九年度の予算案では百四十億円ということになっております。 それからＣＤ線でございますが、工事中のＣＤ線は、小金線、京葉線、岡多線、瀬戸線、呼子線、この五線でございまして、五十九年度の予算案は六百億円ということになっております。
これについては、野岩線を福島県と栃木県が主体となったいわゆる第三セクターが引き受けることになった、その前提には国鉄会津線の存続が当然視されていたということであります。
それは今も説明がありましたように、野岩線をつくったのは、会津から下野へ結ぶという意味での野岩線の新設だったわけです。ところが、会津線については一定の法律に基づく政令の範囲内でいくと対象路線になる、特定交通路線になる、こういうことでとにかく挙がっておるわけですね。しかし一方で、野岩線を第三セクターがやるということが出てまいっておるわけです。
○渡部（行）委員 今鉄監局長は、二千人を超えない、そういう路線だからというようなことと、会津線は野岩線の前提ではない、こういうふうに言われましたけれども、それは確かに四角四面に押していけばそういう理屈になるかもしれませんけれども、そういうことを言えばこれは地域住民は怒ってしまいますよ。野岩線と会津線というのは全くつながっている同一線なんですからね。
私は、例えば野岩線の場合もまた調べてみましたら、出資金三億で、比率は自治体八五％、民間一五％と、こういうふうになるわけですよね。 そうすると、地元住民の足を守ろうという立場で、そういう性格から発足すると、やっぱり地域住民中心にしての自治体なんかが大きなウエートを占めるというのは、これはすんなり入るんですよね。ところが、この福島交通の場合は、五一％を福島交通が占めていると。
この会津線の場合は、野岩線というものについて莫大な金を投資してきておるのですから、このせっかくの今までの投資がさらに生きて、そして所期の目的が達成できる、そのために国鉄が経営から手を引いても、次の経営者が希望を持ってやれるというにはどうすればいいか、この辺をきちっとしていただきたいと思うのです。それに対して一言。
○渡部（行）分科員 確かに野岩線だけを見ると、これは採算性の点では問題にならないと思うのです。問題は、電化を考えた場合に野岩線と会津線というものを見通しながら考えていかなくちゃならぬのじゃなかろうか。
野岩線の問題でございますが、今、野岩線は相当進んでおりまして、あとちょっとというところで用地買収がひっかかっておるようでございます。用地買収率が約九五％と言われておりますが、そこで実は五十九年度に一応完成する予定の計画が六十年度にずれ込んだわけでございます。これは一体どういう理由によるものか、ただ単に用地買収だけの原因によるのかどうか、その辺についてお伺いいたします。
さらに呼子線、これは福岡の地下鉄との関連で直通乗り入れの三十一億、あるいは先ほど申しました第三セクターとしての野岩線の十四億等、百二十一億の大半はいま申しましたルールによって投資したものでございますが、先生確かにおっしゃいますように、線によりましては契約の継続ということで投資したものがあります。
○渡部（行）分科員 この野岩線の第三セクター方式というものについては、最初は各地元で非常な反対が起こったのです。しかし、全然鉄道がなくなるよりは、どうしてもこれはつくらなければならないということで、その協力を決意してこの第三セクター方式に賛成した。この経緯は十分おわかりだと思います。
この会津線の廃止というのは、これは言葉上のものであって、実際はただ国鉄のいわゆる籍を抜いて、今度はその野岩線なら野岩線の第三セクターに籍を入れかえる、あるいはその施設は無償で譲渡するとか、そういうふうにして経営そのものは変わりなく継続する、こういうふうに解釈していいでしょうか。
○渡部（行）分科員 まず、野岩線についてお伺いいたします。 この野岩線は三代にわたって運動、陳情を重ねてきて、ようやくそのめどがついたわけであります。 〔主査退席、鴨田主査代理着席〕 そこで、この野岩線の工事の進行状況をひとつ詳しく述べていただきたいと思います。
だんだん経過を聞きますと、第三セクターで運営することになった国鉄新線、三陸鉄道、それから野岩鉄道、それから宮福鉄道でありますけれども、よく聞いてみますと、開業時は三陸が五十九年、野岩線が六十年四月、宮福線が六十三年四月と、それぞれ予定しながら工事を進めているわけです。これには政府の方から建設費が補助されているわけです。
その後、たとえば野岩線とか岩手県あたりでもいろいろな動きがございますし、いま御指摘のような動きも、現に秋田であることもわかっております。ただ、秋田県あたりでの調査報告でも、開業十五年でなお欠損が解消されない、なかなかむずかしいということも指摘をされておりまして、これが開設されることによって発生する便益をあわせて考慮することも必要だが、やはりむずかしい問題だ、こう言っておられます。
○土屋政府委員 たとえば野岩線の問題が出ましたときも、私どもとしては、基本的な考えはいま申し上げたようなことでございますので、よくよく話をいたしました。
地方交通線と言われる線区の中で、余りにもお客さんが少ないところもありますけれども、ほどほどのところについてはそういう方法が望ましいのではないかと考えておるわけでございまして、現在そういう方向で進んでおりますのは、三陸縦貫鉄道と野岩線だけでございますけれども、そうした考え方も順次取り入れていただくことは結構なことではないかというふうに思っておりますので、そのことは分割民営論と、いささかこの物の見方は違
さらにまた、福島県の例を見ますと、ちょうど西若松−滝ノ原間というのが第二次計画の六十年度までに廃止ということになっておりますが、しかし一方では、栃木県、福島県をつなぐ野岩線というものがあるわけです。野岩線が先般第三セクターによって運営されることになったわけですが、この福島県側の一部が廃止ということになりますと、先般の決定に矛盾を生ずるわけです。
○杉浦政府委員 野岩線のような例で代表的に考えられるわけでございますが、六十年度までに確実にこれが建設が完了いたしまして、そこで在来線と通しで運行されるということが見通しがはっきりしておる、しかも、普通でございますと単独で存在するよりは通しで運行される場合の方が当然に輸送需要がふえるということが常識的でございますので、そうしたふえるというふうなことが確実なものにつきましては、これはどの線に限らず、新線建設
○杉浦政府委員 野岩線と会津線との関係でございますが、野岩線が現在免許申請がなされておりまして、今後いわば第三セクター方式として最初にスタートがされることになると思います。そうした形になりますと、現在凍結しておりますＡＢ線の建設資金を投入いたしまして建設を行うということでございますので、昭和六十年度までにはこれはでき上がるであろうというふうに想定をされます。
理事会に全然報告しないで、生コンの段階のやつを中村知事とか、野岩線の知事さんに出すなんていうことはちょっと軽卒ですよ。国会無視ですよ。そんなことはやめてください。少なくとも当該委員会である程度所定の手続をとってからしかるべき措置をしてもらう、これは大臣にお願いします、あなたの責任で。
鉄監局長、この議事録当時は、十一月の二十七日、あれは野岩線の問題について福島県知事と栃木県知事に直接私が聞いたことをあなたに申し上げて、あなたが答弁して、そして決まった段階で云々と、こういうように話がなっているのですが、その後野岩線が全然あなたからも、あなたの部下からも連絡ありません。
その予算の配分その他等につきましては、予算事情等もございまして、現在のところ、その四線につきましては、昭和五十五年度の地方交通線対策の法律ができまして、それに対する整合性の関係で、乗車人員の密度が一日当たり一キロメートル当たり四千人以下の線につきましては、第三セクターによる運営が確定的になった野岩線を除きまして、すべて予算が凍結されておりまして、現在建設をやめております。